Frågor och svar om Götalandsbanan
Götalandsbanan debatteras friskt i media runt om i landet. Vissa påståenden dyker upp oftare än andra och här bemöts några av dem. Här hittar du även svar på en del av de frågor som inkommit från allmänheten.
Vill du ställa en fråga klicka här.
- Hur nära är rimligt att bo en höghastighetsbana med tanke på buller?
- Buller är inget problem i jämförelse med godståg. Höghastighetståg är betydligt tystare eftersom det mesta består av aerodynamiskt buller och inte skramlande spår och tågljud. Man kan om det ställs särskilda krav göra det helt tyst vilket man gjort vid djurparker och rekreationsområden i städer.
- Hur brukar fastighetsvärdet påverkas av tågbanor nära tomtgräns?
- Fastighetsvärden ökar generellt vid närhet till en station. Fastighetsvärdet påverkas i större utsträckning om järnvägen ligger på marken (istället för på bro eller i tunnel) eftersom barriäreffekten blir påtaglig. Tranås kommun önskar brobanor och i tunnel på grund av terrängen. Trafikverket ansvarar för frågor gällande inlösen av fastigheter.
- Hur kan fastighetsägare kompenseras av sänkta värden?
- Det finns två sätt att bli kompenserad; inlösen av fastigheten och därefter nyförsäljning efter den nya situationen med höghastighetsbanan eller inlösen utan vidare försäljning. Man kan också bli anvisad ett fullgott alternativ om det passar bättre. Detta är för tidigt att tänka på nu eftersom vi inte vet exakt var banans sträckning. Trafikverket ansvarar för frågor gällande inlösen av fastigheter.
- Vad ska Tranås kommun bekosta?
- Från början var det tågstationen, men detta krav har minskats betydligt av Sverigeförhandlarna till ett mindre belopp som ska balanseras med kostnaderna för bostadsbyggandet som också ingår i Sverigeförhandlingen.
- Vilken sträckning får spåret genom Tranås?
- Olika alternativ utreds av Trafikverket och ska sedan förhandlas med staten.
- I ett eller flera av sträckningsförlagen går tågbanan genom vår gård/mark där vi tänkt göra en investering, hur ska vi tänka?
- Exakta sträckningar vet vi först ca år 2023 till dess vet vi bara ett stort geografiskt område vilket Trafikverket kommer att redovisa i februari 2017. När och om byggnation kommer att ske är ännu inte beslutat. Trafikverket utreder och föreslår sträckning.
- Kommer tåget verkligen att stanna i Tranås om vi får en station?
- Det kommer sannolikt att trafikeras med två typer av tåg på banan. Direkttåg Stockholm - Linköping - Jönköping - Göteborg/Malmö - Köpenhamn och ett tåg som stannar på alla stationer utmed höghastighetsbanan.
- Har Sverige för liten befolkning för en höghastighetsjärnväg?
- Enligt en studie gjord av Ginés de Rus et al, Fundación BBVA,är lönsamheten beroende av att man kommer upp i resandevolymer på över 9 miljoner/år samtidigt som allvarliga kapacitetsproblem kan lösas. Den nya höghastighetsbanan bör också skapa anslutningar till andra förbindelser. I dessa fall kan projekten vara försvarbara samhällsekonomiskt. När det gäller antalet passagerare beräknas det passeras med råge i Sverige och vi har en högre benägenhet att resa i Sverige än t ex i Spanien. Vi har stora kapacitetsproblem mellan våra storstäder och tillgängligheten är också dålig till städer som Borås och Jönköping. Trafikverket har i sina beräkningar räknat med drygt 13 miljoner resanden/år, vilket från flera aktörer anses vara en alltför låg siffra av. PwC konstaterar i en rapport ”Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige” att ”ändpunktsmarknaderna är tillräckligt stora och restiden blir tillräckligt attraktiv för att dels locka ett stort antal resenärer ifrån flyget till tåget, dels att skapa ett ökat nettoresande. Utifrån internationella studier samt intervjuer med svenska operatörer framgår att ett antal parametrar är uppfyllda för att uppnå de prognostiserade volymerna. Det är ett faktum att järnvägens kapacitet inte räcker till. Vi behöver fler spår. Kring storstäderna har tågtrafiken redan nått kapacitetstaken och regionerna runt storstäderna växer snabbt. Behovet av resor både inom och mellan storstadsregionerna ökar. Snabb och kapacitetsstark tågtrafik är en förutsättning för att försörja växande arbetsmarknadsregioner med hållbar kollektivtrafik, och med kortare restider mellan städerna skapas också ett miljövänligare alternativ till inrikesflyget.
- Är inte 230 miljarder kr en allt för stor investering för Sverige?
- Baserat på Trafikverkets kostnad för höghastighetsjärnvägen skulle den årliga kostnaden under byggtiden bli i snitt ca 0,3 procent av Sveriges BNP. Då räknat på en byggtid från 2017-2035. Höghastighetsjärnvägen har en teknisk livslängd på minst 120 år och ger – liksom de gamla stambanorna – nyttor långt in i framtiden i form av större arbetsmarknadsregioner, ökad tillväxt och ett mer robust och pålitligt järnvägssystem. Vidare har regeringen i infrastrukturpropositionen fastslagit att utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen ska ske i den takt som ekonomin tillåter
- Går det inte snabbare och är billigare att bygga för 250 km/h?
- Det är billigare att bygga för 250 km/h, men det tar lika lång tid att projektera och gå igenom den juridiskt bindande planläggningsprocessen. De delar av höghastighetsjärnvägen som redan arbetar med järnvägsplaner(Ostlänken)skulle behöva göra en omstart om de ska byggas för 250 km/h istället för 320 km/h, eftersom olika järnvägsstandard också ger andra tekniska, geografiska och juridiska förutsättningar. För Ostlänkens del skulle detta innebära en försening med flera år.
- Är inte restidsvinsterna är små och inte värda investeringen
- En investering i en höghastighetsjärnväg innebär stora förbättringar för tågresenärer genom kraftigt sänkta restider mellan berörda orter. Den analyserade utbyggnaden – ca 73 mil ny järnväg – planeras för trafik med långväga höghastighetståg (topphastighet 320 km/tim) i kombination med storregionala tåg som kör upp till 30 mil (topphastighet 250 km/tim). Nya höghastighetsbanor skulle innebära att restiderna mellan Stockholm och Malmö kan kortas med 1:45 h till 2:25 h och mellan Stockholm och Göteborg med 1:15 h till 1:55 h. Några exempel: • Stockholm-Malmö; ca 1 timme 45 minuter kortare restid (-36 %) • Stockholm-Göteborg; ca 1 timme 15 minuter kortare restid (-36 %) • Jönköping-Göteborg: ca 1 timme 30 minuter kortare restid (-64 %) • Stockholm-Borås; ca 2 timme 20 minuter kortare restid (-54 % ) • Stockholm – Jönköping; ca 1 timme 40 minuter kortare restid (-50 %)
- Bör inte pengarna istället läggas på det befintliga järnvägssystemet?
- Det är viktigt att inte blanda ihop behovet av fler spår med det underhåll som ändå måste göras på de gamla stambanorna. De befintliga stambanorna i södra Sverige är överbelastade och nedslitna. Med en höghastighetsjärnväg frigörs kapacitet i hela järnvägssystemet, vilket gör det möjligt att minska blandtrafiken. De befintliga stambanorna kan då nyttjas för mer regional trafik och mer godstrafik, medan höghastighetsjärnvägen kan användas för höghastighetståg och snabba storregionala tåg.När de befintliga stambanorna är mindre hårt belastade är det lättare att hitta utrymme för att köra ikapp vid en trafikstörning och det blir mer tid för ett bra och mer effektivt underhåll. För att öka kapaciteten på järnvägen och möta morgondagens behov av klimatsmart resande för såväl personer som gods måste vi både bygga nytt och rusta de gamla stambanorna.
- Tenderar inte alla infrastrukturprojekt att bli dyrare än budgeterat?
- Det stämmer inte att alla infrastrukturprojekt blir dyrare än budget. Trafikverket har jämfört verkligt utfall mot budget i nationell plan 2010-2021, för de nio storprojekt som slutfördes mellan åren 2011 och 2015. Sex av nio projekt blev billigare än budgeterat, två blev dyrare (+3 procent respektive 5 procent) och ett blev som budgeterat.
- Har hastigheten någon betydelse?
- Nya höghastighetsjärnvägar skulle innebära att restiden Stockholm – Malmö kan kortas med 1 timme 39 minuter och Stockholm – Göteborg med 55 minuter. Men det är inte bara mellan våra storstäder som restidsvinster uppnås utan också mellan städerna längs de nya sträckorna. Städer som Jönköping och Borås, som har dålig tillgång till järnvägskommunikationer, får kraftigt sänkta restider. Ett exempel är restiden mellan Jönköping och Göteborg där restiden minskas från cirka 2 timmar 2 minuter till cirka 58 minuter. Med de korta restiderna kommer den södra landsändan att växa samman till en storregion. Tågets marknadsandel i förhållande till flyget kommer enligt PWC att öka från cirka 35 procent till cirka 70 procent på sträckan Stockholm-Malmö. Och på sträckan Stockholm – Göteborg från cirka 55 procent till cirka 90 procent (SJ:s prognoser ligger något högre än PwC:s). I praktiken innebär det att det återstående flygresandet på sträckan är anslutningsresor till/från utrikes destinationer. De snabba hastigheterna skapar större arbetsmarknadsregioner och gör att fler väljer tåg istället för bil och flyg.
- Kommer biljetterna på höghastighetstågen att bli så dyra att många inte har råd att åka?
- Bedömningen att det går att bedriva kommersiell trafik med höghastighetståg bygger på biljettpriser som motsvarar dagens nivå. I Sverige är järnvägstrafiken helt avreglerad och det är den operatör som driver trafiken som också bestämmer biljettpriset. Den avreglerade trafiken medför att höghastighetståget behöver konkurrera med flyget och olika järnvägsoperatörer. Denna konkurrens innebär i sig att biljettpriserna kan hållas nere.
Publicerad av Tranås kommun - information & marknad
Skriv ut
Senast ändrad: 2017-12-05
Tranås kommun, 573 82 Tranås • Vxl. 0140-681 00 • Fax 0140-176 50 • E-post: tranas.kommun@tranas.se • Cookies • PuL